Соціалізм не надто віддавав перевагу автомобілям. Східноєвропейські автовиробники викидали з конвеєрів лише те, що було необхідним або практичним. Однак у 1970 році сталося маленьке диво. Прекрасне купе Škoda 110 R. дебютувало на інженерному ярмарку у Брно. На момент нормалізації це здавалося відкриттям з космосу. Однак воно було створено не за волею і заради блага людей. Він був створений для валют.
Економіка не була силою соціалістичної Чехословаччини. Незважаючи на партійну пропаганду, централізована економіка застоювалась, а промисловість втратила конкурентоспроможність за залізною завісою. Це було погано, оскільки режиму потрібна була валюта, щоб купувати із Заходу технології чи товари, які він не міг виробляти самостійно. І не обійшлося без експорту. Однак збиток був однією з тих компаній, яким іноді вдавалося блищати на капіталістичних ринках. Чудовим прикладом був прекрасний кабріолет Felicia (Škoda 450) з 1959 по 1964 рік, з якого було створено приблизно 15 000 примірників, і більшість з них були орієнтовані на клієнтів, які платили західнонімецькими марками, франками або британськими фунтами.
У будь-якому випадку, революційна Škoda 1000 MB із заднім двигуном також з самого початку досягла успіху на Заході, але з часом вона не встигла скласти конкуренцію набагато сучаснішим автомобілям від Fiat, Renault або Opel. Побудувати з нього універсал чи кабріолет не вдалося. І зусилля, спрямовані на розвиток успіху Феліції з купе 1000 MBX, також закінчилися безрезультатно. Цей автомобіль був цікавим, але паршива твердість самонесучого кузова швидко зняла "зупинку" після зняття центральних стовпів. Однак Шкоді терміново знадобився експортний блокбастер, тож у 1967 р. Було прийнято рішення про розробку спортивної моделі 1100 Купе. На той час вони вже працювали в Младі-Болеславі над модернізованою тисячею Škoda 100/110, яка мала стати основою нового купе.
Чеснота з необхідності
Проект erka нарешті потрапив, як було традиційно, на філіальний завод у Квасинах. Тут виготовляли легендарну Феліцію, згаданий MBX, і тут створювали низку прототипів, які так і не увійшли у виробництво. Дріжджі були просто експертною рослиною. Перший прототип під кодовою назвою Š 718 K був завершений командою 30 березня 1968 р. Однак незабаром він опинився "на даху" під час однієї з пробних поїздок. До речі, водійські іспити проходили і на східнонімецьких магістралях. Не залишалося нічого іншого, як побудувати інший, який мав багато доопрацювань, таких як ремені безпеки, подвійний карбюратор, генератор замість динамо чи абсолютно новий інтер’єр. Тому розвиток у Квасинах був швидким, гірше було з модернізацією заводу, який відповідав за штаб-квартиру Škoda.
Крім того, все ускладнювалось «дружньою» серпневою окупацією Чехословаччини військами Варшавського договору. Подальша нормалізація була неможливою без кадрової чистки. Необхідні рішення, інвестиції та постачання технологій пов'язані між собою. Škoda довелося перенести початок виробництва з січня 1970 року на серпень. Але врешті все вдалося. Виробник автомобілів презентував ЗМІ новинку під назвою Škoda 110 R Coupé у школі-інтернаті в Младі-Болеславі, а згодом і в аеропорту Гошовіце 18 серпня. Публіка могла побачити три відшліфовані зразки зеленого, оранжевого та червоного кольорів, призначені лише для ерко, саме 5 вересня на Міжнародному машинобудівному ярмарку в Брно. І вони діяли безпосередньо як одкровення з космосу.
У той час на Сході просто нічого красивішого не вироблялося. Хоча Škoda 100/110 була по суті небажаною дитиною і застаріла ще до того, як перша копія фабрики Болеслав загинула в 1969 році, erke, як її швидко почали називати, довів концепцію двигуна ззаду. І що важливо, їй сподобався і Захід. Того ж року Škoda привезла нове купе до автосалонів у Парижі, Лондоні та Турині. "Дводверна сотня" була 4155 в довжину, 1620 в ширину, лише 1340 мм у висоту і 2400 мм в колісну базу. Порівняно з донорською моделлю, купе відзначилося більш нахиленим лобовим склом, плавним силуетом кабіни та безкаркасною конструкцією вікон дверей. Однак збереження середніх колон забезпечило, на відміну від MBX, достатню жорсткість каркаса. І хоча купе було розраховане лише на чотирьох пасажирів, у ньому було до двох валіз. Це забезпечувало 250 на передніх та ще 120 літрів на задніх сидіннях.
Нове купе зачарувало
Ви відчували себе майже як Porsche за кермом. Салон знаходився в милях від базового седана. Він мав анатомічні сидіння, покриті шкірозамінником, двоспицеве кермо та повністю нову приладову панель. Попереду водія стояв великий тахометр і тахометр каліброваним до 180 км/год! Інші три пристрої - манометр, термометр охолоджуючої рідини та манометр - знайшли місце посередині "палуби". Щось неймовірне на той час. Однак зміни відбулися і під заднім капотом. У міру збільшення свердління переміщення 4-циліндрового з алюмінієвим блоком зросло до 1107 кубічних сантиметрів. Кулачки мали гостріший профіль, а паливо подавалось у камеру згоряння подвійним карбюратором Джикова.
Збиток 100/110: небажаній дитині 50 років. Він програв з самого початку
Skoda 1000 MBX: Чарівному купе виповнилося 50 років. Але це був "безлад"
Skoda 1000 MB: "тупиковій дорозі" - 55. Це також зачарувало Захід
Škoda Favorit: Маленькому диву соціалізму виповнилося 30 років. Шия врятувала пошкодження
Більш високий ступінь стиснення 9,5: 1 вимагав бензину Super 96. Потужність підскочила до 45,6 кВт при 5250 до 5500 об/хв, що на 6,6 більше, ніж пропонував седан Škoda 100. Масляний та чавунний радіатор збільшили опір агрегату. перемички замість алюмінієвих. Це стало в нагоді, оскільки крутний момент також збільшився. При 3500 об/хв двигун подавав 86 Нм на повністю синхронізовану 4-ступінчасту коробку передач. Завдяки довшій постійній трансмісії та спорядженій вазі лише 880 кг, купе змогло розвинути максимальну швидкість 145 км/год. Розгін до 100 зайняв 19,3 секунди. Сьогодні це смішні цифри, але на той час швидких автомобілів зі Сходу не було набагато. Нове купе вимагало від 8,5 до 9 літрів пального для своїх послуг. Цього було недостатньо, особливо якщо ви заправили в бак максимум 32 літри.
Асфальт, купе R тримали радіальні шини з профілем 165 SR, встановлені на 14-дюймових листових металевих дисках. Уповільненню сприяла двоконтурна гальмівна система з передніми дисковими гальмами, виготовлена за ліцензією Dunlop. Ззаду вистачало нових класичних «барабанів». Хороше зчеплення було підтримане розподілом ваги 53: 47 на користь задніх коліс. Шкода 110 R швидко стала зіркою чехословацьких доріг. Однак зустріч з нею була святом. Початок виробництва пов'язаний. Наприклад, затримка поставок від субпідрядників. Не було сидінь, частин приладових панелей та сонцезахисних козирків. На дворі у Квасинах нагромаджувались недобудовані машини і чекали необхідних деталей, які майстри додатково збирали безпосередньо під відкритим небом. На кінець 1970 року в Квасинах залишилося лише 121 штука. І тоді була ціна, яка відповідала унікальності цього автомобіля.
Недостатньо було мати гроші
Цінник 78 000 чеських крон засяяв у мережі Mototechna. Не всі в це вірили, бо вам потрібно було 40 місячних зарплат. Ціна його виробництва становила 34 281 крон. Інтерес був такий величезний, але наявність грошей не означало, що ви станете королем доріг. У 1971 році, хоча у Квасинах вони випустили приблизно 3000 примірників, з весни новинка вийшла на західноєвропейські ринки. Зрештою, це була її головна місія. Скромні 442 штуки дійшли до вітчизняних споживачів. Це тривало до 1973 року, оскільки Škoda експортувала на Захід 90% своєї продукції. Ну, не обійшлося і без проблем. Німецькі чи британські клієнти не були охоплені емоціями, подібними до тих, що були в Чехословаччині, і вимагали якісного та багатшого обладнання за свої гроші.
Незабаром дилери почали повідомляти про скарги на швидку корозію кузова та параболи фар, нестабільність кольорів кришок та трагічний рівень пластикових деталей. Škoda довелося посилити контроль випуску експортних версій, розширити асортимент лакофарбових матеріалів, запропонувати дах із шкірозамінника, підігрів заднього вікна або легкосплавні колеса - елементи, про які вітчизняні клієнти могли тільки мріяти. Незважаючи на те, що Škoda постійно модернізувала erko, перші серйозні зміни відбулися лише в 1973 році. Купе 110 R отримало передню решітку з двома парами фар, решітки з’явилися на задніх стовпах, кришка бака на правому передньому крилі піднялася трохи вище і до інтер’єру були додані підлокітники. голови на передніх сидіннях. Двошвидкісний вентилятор вирішив проблеми з недостатнім нагріванням.
Після прибуття нових моделей Škoda 105/120 подальші вдосконалення були зроблені в 1976 році. Двигун отримав новий карбюратор, модифіковану постійну трансмісію та новий паливний насос. Через чотири роки інновації продовжилися із підігрівом заднього скла і ширшими шинами, хоча і на менших 13-дюймових колесах. На той час у купе вже була багата спортивна кар'єра. У 1977 році спортивна деривація 130 RS виграла ралі Монте-Карло, а в 1981 році Škoda завершила неймовірну кампанію, вигравши титул чемпіона Європи в класі туристичних автомобілів. Ерка показала спину дзвінким супротивникам логотипами BMW, Audi, Alfa Romeo або Fiat. Конкуренти просто невірно похитали головами, а самі заводські водії, механіки та машини стали центром уваги у всіх європейських спортивних ЗМІ.
Також у міліції
Поліція Škoda 110 R на службі тодішньої Громадської безпеки стала абсолютною рідкістю. Його кільцем стала нещодавно побудована автострада D1. Як інакше, це був "боєць" дорожніх піратів. Це було тому, що поліцейський спецховав під заднім капотом готовий скарб - чотирициліндровий об’ємом 1,5 літра, який спочатку призначався для нової моделі Škoda 720, яка, на жаль, ніколи не була націлена на виробничі лінії. Поліцейське купе з маяком мало 62,5 кВт і крутний момент 125 Нм, тому воно досягало швидкості 160 км/год. Цього було достатньо для автомобілістів з іноземними моделями. Зрештою культове купе проіснувало до 1980 року. Останній екземпляр був зібраний рівно 31 грудня. У ньому вже було 57 090 примірників. Більшість з них були виготовлені в 1974 році, коли виробництво зросло до 7500 штук.
Експорт версій з правобічним керуванням розпочався у вересні 1972 р., А в 1975 р. На Великобританію припадало 36% експорту, що становило 2371. Екзотичні напрямки Škoda 110 R також включали Нову Зеландію, Кувейт та Нікарагуа. В останній рік виробництва експорт обмежився Югославією та Іспанією. У 1981 році скипетр взяв на себе новий Škoda Garde, пізніше Rapid, випускався до 1990 року, до речі, на Братиславському автомобільному заводі, який відчайдушно боровся за виробничу програму після скасування проектів 720 і 760. Однак ці моделі так і не досягли слави чи популярності 110 р. Вижилі зразки ерки, таким чином, користуються великою популярністю колекціонерів, що відповідає зростанню цін цих ветеранів. Вони також можуть бути вище рівня 20 000 євро.
© АВТОРСЬКЕ ЗАБЕЗПЕЧЕНО
Мета щоденника "Правда" та його інтернет-версії - щодня повідомляти вам актуальні новини. Щоб ми могли працювати для вас постійно і навіть краще, нам також потрібна ваша підтримка. Дякуємо за будь-який фінансовий внесок.