Презентація: Nissan GT-R - 2017 рік.
Як і будь-яка справді характерна особа, GT-R надзвичайно розділяє. Пристрасно, лютим ударом серця, він поклоняється тому, хто є його шанувальником, і з різною лайкою, викинутою з кінчика зуба, він клянеться нею. Я маю абсолютно протилежний погляд на ідеальний спортивний автомобіль, такий як GT-R, проте це мене не застудило. Я не віруючий, але схиляюся перед ним. Не через нібито нульову сотню з 2,9 або фальшивий час кола на Нюрбургрінг. Зрештою стане зрозуміло чому.
Не гарно. Я класифікував би його як тріщини кам'яного віку, це схоже на камінчик, який доісторична людина ще не відшліфувала до круглої форми. Незважаючи на те, що вони шліфували це багато разів, багато хто в середньому придумують оновлення кожні два роки. Поточний називається 2017 зразковим роком, тобто ми наближаємось до круглої десятирічної річниці шоу. Ще частіше в офіційному світі попередньої ери Nissan народилася базова форма, хоча вона не дуже підходила до цієї лінії. Тепер він отримав поточну V-подібну решітку, яка продовжується на капоті - що я можу сказати, я не сильно дивився йому в ніс, так це сталося, велика справа.
Давайте подолаємо це, що змінилося. Турбокомпресор був повернутий вгору, він отримав від Nismo контрольовану циліндрами систему попереднього запалювання, тому VR38DETT вже штовхає 570 кінських сил, косарка стала жорсткішою від посилення рами лобового скла та сіро забарвлених повітряних дефлекторів внизу автомобіль та аеродинаміка С-стовпа. Це компенсувало погіршення опору повітря, спричинене більшою решіткою радіатора, а також відрегулювало аеродинамічний баланс, що покращує стійкість передньої осі: при 300 км/год сто кілограмів загальної сили затиску, ніж я дізнався від компетентного інженер.
Я вважаю, що машина стала міцнішою та жорсткішою, але перший призначений здебільшого для каталогних гусар, і, думаю, другий - завдяки фетишизму неспокійних японських інженерів. Що ще важливіше, вони переробили приладову панель і зробили машину більш цивілізованою. Зріс середній дисплей, за допомогою якого було видалено десяток кнопок, але навіть при цьому меню, навігація, все має архаїчну атмосферу. Забавно, що на батьківщині розповсюдження побутової електроніки вони не можуть вбудувати інтерфейс оновлення моделі у найкращу модель бренду, але я викладаю це з висоти.
Покупці можуть не збігатися з ним, оскільки GT-R явно рухався в житловому напрямку з моменту випуску Nismo. На презентації 2014 модельного року пояснили, що розробка GT-R була розділена, плавна стала більше GT, Nismo більше R. Відповідно, вони вдосконалили перемикання передач, зробили шасі більш культурним, активно вбиваючи шум із вишуканими звуковими хвилями від динаміків.
Внутрішнє оздоблення справді багато що розвинулось, але за пухнасто-м’якими шкурками коньячного кольору та милями педантичних швів блимає японський пуританізм, тому я не використовую більш різких слів. Шум і вібрація, безсумнівно, були вдосконалені, але ніхто не повинен помилятися, це все ще GT-R, що клацає брязкальцем. Їхати на ній трохи стерпніше, але ми не хочемо проїжджати на ній тисячі миль. І так доводиться часто відпочивати, бо ми задоволені 74-літровим баком, якщо пройдемо 4-500 кілометрів. Щось для чогось.
GT-R великий. Мимоволі трохи відступаєш, дивлячись на це, бо навіть не намагається замаскувати свої престижні виміри, насправді він грає. У ньому можуть комфортно розміститися двоє людей всередині, є також багажник, але ніхто не повинен намагатися посадити дорослих на задні сидіння. Він також важить здоровенних 1750 фунтів, і тому він отримує найбільшу критику. Я кажу, поки ти поводишся так, чух. Крім того, Porsche 911 turbo S, який найбільше нагадує своїх конкурентів, становить 1500 фунтів, що є істотною різницею, але це не викликає жаху.
Справа в тому, що коли він був випущений в 2007 році, із GT-R можна було вирізати приблизно стільки заліза, і механіка з тих пір залишалася майже незмінною. У той час це давали відважно дешево, а втрата ваги робить все дуже дорогим. Інше питання полягає в тому, що технології зараз багато в чому випереджають, і GT-R став набагато дорожчим, але це компенсує надмірну вагу м’язів.
Його смілива система приводу все ще хороша для невеликих подряпин на голові сьогодні. На дивовижно компактному валу відбору потужності V6 він тепер передає 637 Нм крутного моменту назад до шестиступінчастої трансмісії з подвійним зчепленням, яка інтегрована з частково самоблокувальним диференціалом на півтора пасажира. Звідси він відправляє привід назад вперед до першого валу через електронну керовану масляну муфту та другий вал відбору потужності. Звучить теж складно: блок коробки передач важить 140 фунтів, але саме це допомагає при розподілі ваги 54/46.
Інакше зайвим буде жах, більшість силових агрегатів, які можуть витримати таку потужність, знаходяться в подібній ваговій групі, а в поздовжньому розташуванні двигуна в будь-якому випадку потрібні дві осі, тільки тут передня трохи довша. Йдемо далі.
Варто лише їхати дорогою з GT-R у Німеччині, де переважно між двома та четвертою ранку, на необмежених ділянках автобану. Носити цю техніку з дев’яносто двома дорогами на сільській дорозі - це жахлива болюча трата, втирання солі, посипаної відкритою раною, є нічим у порівнянні з тим, коли ми змушені дотримуватися правил дорожнього руху з таким надлишком сили. Однак нам довелося якимось чином дістатися з аеропорту Дюссельдорфа до Спа-Франкоршамп на європейському виставці GT-R 2017 року, і дорога до іподрому, щоб втратити ліцензію, є непростимою нісенітницею.
У Німеччині також стає все менше і менше необмежених секцій, але там, де кілька дюймів, GT-R починається запаморочливо. Він підскакує зі ста до двохсот за вільні вісім секунд і продовжує пити непохитно. Я потрапив близько 260 в інтенсивний рух, але мені довелося з'ясувати, що в GT-R вбудований дублер. Він не тільки розганяється до 260, як турбодизель Mondeo 130, але ми так меланхолічно сидимо за кермом, лише інші дрейфують із жахливою тягою, і ми завжди швидко наздоганяємо наступний бруд гусениці.
Від майже подвійного турбованого автомобіля з майже шістсот кінських сил на шосе очікується не що інше, як швидкісний двигун, але захист великого кузова, весела труба від вихлопу та ідеальна передача та зважування рульове колесо дарує настільки вбивчу спокійну атмосферу всім за мірками божевільного поспіху, що мати вела мене плавно з двома п’ятдесятьма і, можливо, навіть не помітила б. Багато хто може зробити сильну машину, але мало хто з таких сатанинських усмішок висміює темп. Я заперечую, якщо хтось наважиться сказати, що я записав відео вище за допомогою ручної камери.
Смаження на автобані тикнуло. Яке ще мистецтво має знати повнопривідна шістсот кавалерійська машина? О так, прискорення шийних хребців. На той час, коли я зміг це зробити, ми вже переїхали до Бельгії, і йшов дощ. Однак, оскільки існувала значна література про проблеми з перемиканням передач та зчеплення, спричинені програмою запуску GT-R, тимчасовим вимкненням програми, перезапуском після ремонту, я вважав своїм професійним обов’язком спробувати і це. Ну, це була не така велика жертва.
Проблема в тому, що це викликає звикання ще до того, як обробляється перший досвід. Правда, я не думаю про якийсь здоровий глузд щодо того, чому потрібно було б починати один за одним, але GT-R насправді є брудним великим тиворном, і воліли б завжди запускати тіло з таким поколюванням церемонія: все до R, підлогове гальмо, підлоговий газ, здалеку замахнувся випічкою в спину. Дитячий істеричний сміх може напасти на людину навіть на мокрій дорозі, де, мабуть, лише слабший насос витягує мозок з черепа, ніж на сухій дорозі.
Ну так, він має чотири повороти з вдихом, тоді маленьке жовте світло на приладовій панелі, яке висвітлює проблему перемикання передач, загоряється, поки все не охолоне назад. Очевидно, що для Porsche це високий м'яч, який із ентузіазмом заохочує всіх на демонстрації 911 турбо починати, поки вони не знепритомніють або не набридне, хоча це не велика ганьба, якщо машина зітхне після чотирьох таких спринтів.
Запалювати полум’я форсажу МіГ-29 - це не більший збиток, ніж рись на бельгійських другорядних дорогах з GT-R, але мені було достатньо, щоб я точно сказав, що це не приглушилося трохи більш культурними, плавними характеристиками від оновлення. Двигун просто занудився на низьких оборотах, поки ви чуєте, як ззаду мчаться передачі, клацання, коли він готується до наступної передачі, і він також тихо кричить, як свиня в кінці села, але тут це вже на місці ніж у Гранті.
Повна правда полягає в тому, що трансмісія з подвійним зчепленням безглуздо перемикається, якщо ми хочемо піти трохи далі. У звичайному або економічному режимі, оскільки такі є, ви можете спостерігати лише тоді, коли ви можете блукати вище, тому ми опиняємося на шостій піці. Тоді не дивно, що вам доведеться розпаковувати звідти по одному до трьох, і кілька десятих секунди, нетерпляче заїкаючись, проходять. Але якщо ми переходимо в режим R, він також не підтримує його на найнижчій швидкості, як у Porsche PDK, але коли ми забираємо бензин, суньїн замінюється. Їхати з ним можна, але їхати швидко варто лише з ручним управлінням.
На щастя, завдяки цьому оновленню наконечники перемикання передач, які досі були на рульовій колонці, нарешті переїхали на кермо, тож вам просто потрібно відстукати важіль перемикання передач, ми вже взяли контроль. Амортизатор Bilstein також має три положення, з яких варто вибрати R, хоча величезних відмінностей немає. Я вимкнув би систему контролю тяги на дорозі лише після глибшого знайомства, але це ні на мить не зіпсує досвіду. Ви втручаєтесь лише тоді, коли у вас насправді багато, тоді ви повертаєтесь без переходу, приблизно.
Якщо хтось відчуває кордони і його настільки легко відчути, як і згладити берегову лінію вздовж футбольного поля вручну, то, як тільки ми оцінимо, як шалено фабрика Данлопс прилипає до асфальту, ви можете жахливо прокрутити криві звичайно, високий темп з нескінченною точністю. На відміну від багатьох автомобілів подібної потужності, це нас не лякає, а навпаки, формує впевненість у собі. Ніхто не повинен очікувати великого дрейфу свині або легкості MX-5; повноколісна, подвійна турбоциркулярна пила, але вона ріже лезо в асфальт, не ставлячи під сумнів, хто такий пан.
На дорозі це не розчаровує тому, що ми боремося з цим, а тому, що нам доводиться боротися проти самознищувального бажання, що виникає з глибини, зразковим самоконтролем. Це не питання занадто багато, але якщо ми з цим змиримось, ви можете подорожувати будь-яким із наших сусідів на половині бензину. Очевидно, що ви можете виїхати лише на доріжку, яка застрягла в ній і є такою цікавою. Важко було б знайти більш підходящий трек для GT-R, ніж пекельно швидка та різноманітна Іспанія, не випадково Nissan привіз шоу до цього місця паломництва. Це саме по собі зачіпає серце сприйнятливої людини, але шість кіл, які ми могли зробити за допомогою інструктора справа, були цілком несподіваною радістю. На демонстрації GT-R Nismo ви могли їхати з літаком добрі три хвилини.
Особливе задоволення полягає в тому, що ми розпочали для Спари типово велику зливу. Менше темпу, більше насолоди. Гаразд, гудзики заборонялося тикати, але це виключно не забирало багато задоволення. Навіть при ввімкненому електронному моніторингу було цілком можливо відчути, куди ми йдемо, і поблажлива вихователька дитячого садка брала бензин лише тоді, коли я крутився у напрямку, протилежному тому, куди вказував вигин.
Це тому, що нижня частина GT-R, як правило, починається. Для гальмування та прискорення перед поворотом. Чудово, граючи в посмішку, він процвітає, прямо на межі нервовості звідси. Тільки біля входу в поворот, якщо ми хочемо підкрастись занадто швидко, він натирає ніс назовні, але настільки м’яко, майже вибачаючись, що людина з добрим серцем не буде говорити.
Під дощем за кожною машиною потрібно їхати м’яко, майже просити, що не є моєю силою, але на GT-R потрібно поводитися з бензином обережно, інакше він запуститься одразу, ми трохи направляємо лічильник та ESP закінчить веселощі. Тож за допомогою свого дивовижно терплячого інструктора я прагну до повільної, повнопривідної обов’язкової стратегії повільного виїзду.
Ви можете втратити кілька сотень кілограмів своєї ваги, але все ще махіна. Він пекельно швидкий, сила невичерпна, силова установка віртуозна, тому непомітно кидати майже дві тонни в кут і скористатися останнім полком його дивовижного механічного зчеплення. Добре, ми знаємо про GT-R, що, мабуть, найкраща електроніка у світі працює над розподілом лютої потужності, але це ще не все, що ми сказали. Що дивно в GT-R, наскільки це все гармонійно робить.
Слово електроніка не поширюється на людській мові, у сто разів більше схоже на спердифф та рівновагу, коли кружляєш по красиво рухомому GT-R у Спа. Задній колесо, лише те, що він більше не може перенести на асфальт ззаду, відправляє його назад вперед. М'якший за гоночний автомобіль, м'якший за Nismo, не такий гострий, як лезо, але його атмосфера захоплює. Це не зустрічається у відео, і ви не бачите на сліпучих фотографіях преси, наскільки ця суцільна цегла комунікативна, наскільки природно вона робить те, що від неї чекає.
Оскільки це так читабельно, керувати ним неймовірно просто, порівняно зі швидкістю та потужністю. І крім того, що він небезпечно швидкий, він не робить поворотів по черзі з прохолодою професійного вбивці, а розчісує їх грайливістю цуценяти, з сильними навантаженнями. Нескінченно кмітливий.
Два-три кола самостійно відлетіли, їм просто вдалося вивчити трасу, але хтось із потрібних, хто міг сліпо, дуже допомагає. Потім відбувся обмін, ще три швидкі кола з інструктором, щоб побачити, як я повинен був це зробити. Однак з них лише двоє стали, оскільки тим часом одна з GT-R загорілася. Ми більше не бачили полум’я, лише смужку веселкового кольору на асфальті та капот кадила біля припаркованої машини.
Величезний курча на прес-шоу, навіть якщо в машині перед виробництвом було щось банальне після двох тижнів ниття. Очевидно, їм не сказали, що, я здогадуюсь, нафтопровід втомився або його розігнали. З цього висновку було б нерозумно зробити висновок, що GT-R засвічуються або не витримують перегонів, але якщо ми вже тут, давайте подивимось на мінуси інакше фантастичного, чарівного автомобіля.
Одного разу могла б виникнути проблема стабільності з уже згаданою програмою запуску, яка не тільки перегріває масло, але багато хто каже, що це також вбиває зчеплення. Потім, навіть на мокрій доріжці, після трьох послідовних кіл ви могли відчути хрипке гарчання на гальмі, що погано: педаль не пом’якшилась, ефект гальмування не послабшав, але я впевнений, що це не триватиме довгий ... Для такої маси вам дійсно знадобиться вуглецево-керамічне гальмо.
Ну, після дев’яти кіл йому довелося заправлятися. Бак має сімдесят чотири літри, сім кілометрів на коліна, що становить приблизно один літр на кілометр. Для багатьох, навіть для шістсот кінських сил, це сенс. Але якщо ми погодимося з цим, двадцять літрів, що виставляються на дорозі під час м’якого запилення, теж не приємне значення. Гаразд, шосе знизилося на сто п'ятдесят до п'ятнадцяти. Заводський комплект шин - це добрі чотириста тисяч, і досвід показав, що він може закінчитися за п’ять тисяч кілометрів. Не купувати дорого, за тридцять мільйонів, а нагодувати.
Цілком можливо, що майже подвоєний, настільки ж потужний і такий же швидкий 911 turbo S насправді не набагато дорожчий. Я не згадую бригаду задніх коліс, M4, AMG GT, тому що вони брязкають деінде, вони можуть стати задимленими, але з GT-R я зміг проскакувати більш ліберально, з яснішим задоволенням. Але багато разів, у багатьох місцях, я зізнавався, що заднє колесо носового мотора завжди мені ближче до серця.
Важко це виправити, і я, очевидно, прикриваю собою глечик такими заявами, але десь близько трьохсот турбопотужних сил починається запас ходу, який уже кричить про повний привід. Звичайно, тестостерон виробляється із заднім приводом, але якщо це не надто багато з особистої думки, я можу визнати, що я вважаю, що стрибки крутного моменту типу М4 неприємні на дорозі. Дрейф відрізняється, але є набагато кращі цільові машини для менших.
І хороший спортивний автомобіль не міцний, а в першу чергу легкий. Щоб дізнатися все про швидкісні рухи, потрібно не більше ста п’ятдесяти-двохсот кінських сил, а зі збільшенням кінських сил скорочується лише час кругів, а тачки, що чекають грошей, приходять все частіше. І завжди є той, який ще сильніший, ще швидший. Тим не менше, я захоплююся інженерами, які склали GT-R і замісили його так швидко і природно одночасно. Чудова машина. Приємний. Не Playstation, навпаки: дуже складна механічна машина, відточена з дрібного каменю, яку ще краще робить електроніка.