Наука
Виробництво електромобілів порушує низку дилем. Наприклад, де буде достатньо зарядних станцій, сировини для батарей або навіть електроенергії? На них також є відповіді, наприклад, що машини будуть заповнені сліпучо-білими вітрогенераторами, встановленими посеред квітучих соняшникових полів, поки навколо них граються пустотливі олені. Це звучить чудово, але є обтяжуюча обставина: такі ідеї також повинні пройти перевірку реалізації. Однак є більш гостра, але все ж масштабна проблема, з якою Tesla повинна зіткнутися.
Цю проблему, яка стала проблемою для багатьох, найбільш чітко сформулював аналітик Бенедикт Еванс, венчурний капіталіст: чи навчиться Tesla раніше стати виробником автомобілів, чи традиційні автомобільні заводи навчаться виробляти електромобіль раніше? Це здається забавним, добре звучащим невеликим контрастом, але насправді це доля компанії та сотні мільйонів доларів, від яких залежать її інвестори.
Яблучний шлях
Tesla вийшов на автомобільний ринок як сторонній. Його підхід був дуже схожий на те, як Apple завоювала ринок смартфонів. Відсунувши в сторону галузеву мудрість, компанія дотримувалася власної стратегії розробки продукту: випустила напівфабрикат і паршивий телефон першої серії, якого прагнули маси, а потім повільно почала його ремонтувати. У випадку з Tesla, Маск наполягав на технічних рішеннях, які хоч і навряд чи практичні, але відрізняють Tesla від інших автомобілів.
Y - велика надія
Прикладом може служити моторизована ручка дверей, яка відкривається і втягується, що робить конструкцію дверей надзвичайно складною. Навіть досвідчені автомобільні аналітики були шоковані тим фактом, що деталі кузова Model 3 виготовляються шляхом клепки та зварювання декількох металевих форм, замість того, щоб видавлювати їх з одного аркуша, що є стандартним рішенням. "Якби хтось інший займався виробництвом цього автомобіля, а Ілон не втручався поетапно у виробничий процес, це могло б принести хороший прибуток", - сказав автомобільний аналітик Сенді Манро, який також надіслав список із 227 пунктами. пропозиції щодо поправок до Маск.
Пізніше Манро та Маск знайшли спільну мову, і аналітик говорив про перехід виробництва Model 3 до Китаю вже голосом найбільшої вдячності. "Тесла заробить на цьому" мільярд "доларів, коли Ілон Маск відвезе машину до Китаю", - сказав Манро у відео у мережі Autoline.
З першими трьома автомобілями компанія рухалася добре продуманою дорогою.
Roadster отримували за ціну спортивного автомобіля, Model S також залишався в розкішній категорії, а позашляховик під назвою Model X теж не був створений для найменших. Однак компанія 3 вже рекламувала компанію як заявляє, що базову модель - це дійсно недорогий, але все ще повноцінний електромобіль - можна придбати за 35 000 доларів.
Цю ціну можна додатково знизити в Сполучених Штатах, скориставшись податковим кредитом у розмірі 7500 доларів, що знизить ціну автомобіля там нижче психологічних 30000 доларів. Був лише один недолік краси: компанія не змогла випустити потрібну кількість моделі 3, щоб задовольнити попит. Крім того, вперше були випущені перші, тобто версії більшого діапазону.
Тесла боровся квартал за кварталом, щоб викачати викиди, а інші проблеми (трудові, фінансові, кадрові), що виникли тим часом, повинні були якось вирішуватися. Директори йшли, приходили директори, поки нарешті Ілон Маск не взяв контроль. Зачекавши деякий час, нова конвеєрна лінія, встановлена у гігантському наметі, вирушила в рух, що також зуміло покращити номери. Що в січні цього року Каліфорнійська інспекція з охорони праці покарала їх?
Ну, смішно низький штраф - всього 30 000 доларів - навряд чи потрясе компанію. Однак влада звернула увагу на фундаментальні помилки, починаючи з того, що компанії більше не дозволяли встановлювати монтажний намет, а згодом не втомився оглядати об'єкт з точки зору безпеки праці та готувати план порятунку в екстреному випадку.
Маск не тільки перекроїв робочу організацію, але й мав намір зробити свою компанію більш прибутковою. З цією метою він зв’язався з постачальниками і влітку 2018 року попросив грошей - тобто, скоріше, вимагав - повернути їх. У господаря Tesla не було розбитого серця, він навіть переоцінив угоди, укладені в 2016 році, таким чином, аргументуючи це тим, що це змусить постачальників інвестувати в довгострокову діяльність компанії.
Також були здійснені серйозні звільнення у кілька етапів, де минулого літа було звільнено 9 відсотків працівників, а в січні цього року ще 7 відсотків. Перетворення було частково успішним, компанія закрила останній квартал 2018 року з прибутком, і на початку 2018 року вони отримали печатку на відповідних паперах, тож нарешті змогли запустити Model 3 в Європі.
Згідно з внутрішнім оголошенням Musk від журналу електронної мобільності Electrek, для того, щоб бути прибутковим, компанія повинна постійно випускати 1000 Model 3s на день, що, в свою чергу, вимагає прискорення виробництва кузова. Ще більшим занепокоєнням є те, що виробництво стандартного обладнання - тобто 35 000 доларів - Tesla коштує 38 000 доларів на момент виробництва, тобто щонайменше 3000 доларових витрат на виробництво потрібно якось скоротити, лише щоб зробити машину беззбитковість.
За словами Маск, шляхом подальшої оптимізації процесу збірки виробництво автомобіля за 35 000 доларів за півроку може коштувати 35 000 доларів. Звичайно, в Electrek йдеться про те, чи є така трансформація виробничого процесу реальним сподіванням, зберігаючи при цьому щоденне виробництво тисячі автомобілів. Очікування поки що не веселі, аналітики двох банків вже скоротили свої прогнози прибутку на перший квартал 2019 року. Вони обидва вважають, що було випущено менше 3-х моделей, ніж було потрібно, але, з іншого боку, дешевший автомобіль Tesla продавав на європейських ринках менше дорогих, вигідних моделей.
Мускус і родстер
Ще однією складовою цінової проблеми є те, що Tesla перевищила 200 000 одиниць продукції до тих пір, поки американські замовники моделей компанії можуть отримати повний податковий кредит у розмірі 7500 доларів. Станом на січень цього року клієнти Tesla отримають лише знижку 3750 доларів, а з 2020 року підтримка повністю припиниться. Компанія оголосила, що звільнить дві тисячі доларів від ціни кожного свого автомобіля.
Але не забуваємо і про обіцяні продукти Tesla! Деякий час навколо напівпричепа Tesla Semi, оголошеного в 2017 році, багато мовчало. Нова вантажівка, яка вимагає високопродуктивної зарядної мережі, обіцяє змогти подолати 640 кілометрів за півгодини зарядки. Востаннє Tesla Semi була почута минулого літа, коли компанія провела дорожні випробування прототипу. Серійне виробництво може розпочатися не раніше цього року, і прогноз у будь-якому випадку обнадійливий: згідно з минулорічним фінансовим звітом, інтерес вже оголошено на 2000 штук. Pepsi та UPS також спільно працюють над розробкою, і дві компанії вже подали претензії на загальну суму 125 вантажівок, але 40 також придбає пивоварня Anheuser-Busch та торгова мережа Walmart на 50.
А щоб уболівальникам та аналітикам не набридало, Tesla представила дешевший автомобіль категорії позашляховика Y, побудований на підлозі моделі 3 в березні, як і обіцяв. Автомобіль можна замовити лише попередньо - перші шматочки прибудуть десь наступної осені - але це більше на тисячу доларів більше. В даний час найдешевший тип попереднього замовлення коштує 48 000 доларів.
Маск також пообіцяв недорогу версію вартістю 39 000 доларів, але ми вже знаємо з історії Model 3, що ці дешеві моделі стануть останніми доступними.
Ефект анонсу ще не помітний у ціні акцій компанії, ціна паперу Tesla неухильно падає з самого піку в грудні минулого року.
Чи вдасться Ілону Маск знову витягнути свою компанію з біди, поки що сумнівно. Про це можна сказати багато поганого, можна заповнити сторінки про те, що таке суперечливий лідер (див .: Людина, яка була ракетою, угорський апельсин, 23 серпня 2018 р.), Але було б соромно заперечувати, що він може спричинити сюрпризи. Зараз час одного.
Зміна системи?
Електричний автомобіль General Motors, EV1, який випускався з 1996 по 1999 рік, сподобався всім користувачам. Гібридна технологія Toyota Prius має майже релігійних послідовників. Тесла вибухнув у цьому середовищі, сказавши, що можна зробити не тільки невеликий сімейний автомобіль, що продається в магазині, але і спортивний автомобіль, який руйнується під асфальтом. Автомобільним заводам довелося рухатися далі. Стара система ще не змінилася, велике питання полягає в тому, як бізнес-модель, заснована на автосалонах, обов’язкових послугах, дорогих зношуваних деталях, перейде на більше електромобілів, які старіють більш гаманцем.