центрування

У цій публікації ви знайдете відповіді на питання, пов’язані з навантаженням та центруванням літака, дозволеним навантаженням у літаку або взаємозв’язком між його навантаженням та паливом.

В авіації занадто часто складається речення, яке дає заголовок цьому тексту ключ, який розкриває остаточну причину авіакатастрофи. Літаки часто мають пропорційно дуже тонкі поля для обох параметрів, отже, важливість ретельний розрахунок "маси та рівноваги".

Контроль навантаження та центрування літака буде настільки ж необхідним і важливим як для тривалих рейсів (рекомендуємо прочитати більше про найдовші комерційні рейси у світі.), Так і для коротких.

Різниця між навантаженням і центруванням літака

Поняття навантаження та центрування, хоча вони подорожують разом і взагалі впливають одне на одного, повинні розглядатися окремо. Тільки таким чином ми точно зрозуміємо ту роль, яку відіграє правильний їх розрахунок, і важливість дотримання нижче максимальних параметрів, рекомендованих виробником літаків.

Почнемо з того, що визначимо, яке максимальне навантаження літака. Максимальне навантаження літака - дозволена вага товару, який можна транспортувати при циркуляції через повітряний простір.

З іншого боку центрування площини також відоме також як центр ваги літака. Це деякі фактори, які можна вважати важливими для безпеки та ефективності експлуатації літаків.

Перебування нижче граничних навантажень літака, але повністю поза правильним центруванням, може мати такі ж страшні наслідки, як і протилежний випадок літака, навантаженого надмірно, хоча в межах його центру ваги.

Ризики надлишку вантажу в літаку

Коротше кажучи, вантаж становить вагу, яку ми додаємо до ваги порожнього літака, яка заповнить загальну злітну вагу. Тобто паливо, необхідне для польоту; моторне масло, без якого силова установка пристрою не могла б функціонувати; багаж або предмети, які подорожують з нами на борту, і, нарешті, ми самі.

Ця загальна злітна вага (СОТ) не може перевищувати максимальну злітну вагу (MTOW), рекомендовану виробником. Тому важливо детально знати різну вагу різних елементів на борту, тоді як разом з вагою порожнього літака вони прямо протистоятимуть силою тяжіння здатності генерувати підйом крил.

Надмірне навантаження безпосередньо впливає на здатність літака підніматися, примушуючи обмежений кут атаки, що загрожує очищенню перешкод на початкових фазах польоту.

Надмірна вага також призводить до значного збільшення потреби в прискоренні при зльоті, що призводить до більшого споживання злітно-посадкової смуги через збільшення зльоту та більші зусилля шасі.

У польоті надлишок вантажу сильно обмежує маневреність літака та керованість пілота. Збільшення швидкості зриву означає, що будь-який простий маневр спричиняє значні труднощі та ризики з цієї причини, і у випадку помірної або сильної турбулентності структурний опір апарату серйозно порушується.

Посадка з надлишковим навантаженням вимагатиме більшої швидкості заходу, а пробіг також буде довшим., тому нам знадобиться більша довжина злітно-посадкової смуги з наслідком ризику, якщо з якоїсь причини нам потрібно зробити двигун і в повітрі. Гальмівна здатність літака також буде значно зменшена.

Щоб дізнатись більше про те, як поводиться вантаж і орієнтований на літаки, рекомендуємо прочитати більше про найбільші літаки у світі.

Практичні поради щодо розрахунку навантаження

Забезпечити вантаж зручно. Зміщення навантаження, особливо в найбільш скомпрометованих фазах, таких як зліт і посадка, може призвести до надзвичайно небезпечних змін у системі газу. пристрою.

Витрата палива під час польоту іноді поступово змінює C.G. Давайте мати це на увазі.

Літаючи поодинці та з невеликим багажем або зовсім без нього, ми повинні враховувати, що наш C.G. він завжди буде дещо просунутим. Давайте мати це на увазі.

Дотримуйтесь максимально допустимих навантажень у кожній області літака, згідно з інструкцією виробника.

Той, що зосереджений на площині

Пройшовши процес визначення, скільки кілограмів (або, якщо бажаєте, фунтів) вантажу, який ми маємо намір перевезти, і після того, як переконаєтесь, що загальна вага нижче MTOW (максимальна злітна вага), або максимальна злітна вага, рекомендована виробника відповідного повітряного судна, нам доведеться вирішити, як розміщувати цю вагу всередині літака.

Йдеться про концепцію центрування навантаження, яка так сильно впливає на поведінку літака в польоті.

Для цього ми повинні уявити площину так, ніби вона була рівновагою, одна з тарілок розташована в носі, а інша - у хвості. Точка балансу між ними збігатиметься з центром ваги (C.G.) площини.

Точка опори, де коливається вся вага літака, і межі якої визначаються в кожній моделі під час сертифікаційних польотів. C.G., щоб забезпечити стійкість літака, зазвичай розміщують перед аеродинамічним центром. Тобто точка, де діють сили підйому.

Для розрахунку положення C.G. виробник забезпечує (ми вже говорили, що літак слід розглядати як масштаб) уявною лінією, яку називають "Дата", що перпендикулярно ділить площину навпіл. У літаках із триколісним поїздом ця лінія зазвичай збігається з брандмауером.

Оскільки навантаження розташоване далеко або близько до цієї “точки”, це генерує “момент”, який визначає максимальну вагу, яку ми можемо навантажити в кожній точці площини, яка тим менша, чим далі від неї.

Ризики під час польоту

Важливо залишатися в межах конверта, позначеного виробником у таблиці, що відповідає центруванню. Однак спосіб розподілу різних навантажень вздовж площини, завжди в межах встановлених меж, визначатиме положення C.G. відносно аеродинамічного центру, просування або гальмування його.

A C.G. вперед підтримує низький кут атаки і, отже, в принципі менш схильний до зупинення, але будьте обережні: це також заважає обертанню, збільшує навантаження на крило та індуковане опору, що перетворюється на менший діапазон і більший витрата палива.

Під час заходу на посадку та збору в момент приземлення ми повинні докладати більше зусиль, і ризик взяти з собою носове колесо (триколісний поїзд) або з капюшоном (ковзани) буде більшим.

Політ (або спроба) з C.G. Прострочення, якщо це можливо, обертається більшими проблемами. Політ в цих умовах передбачає тенденцію до вирощування, яка може призвести нас до зупинення ситуацій без попередження, особливо в турбулентних атмосферних умовах. За таких обставин збитком стає набагато складніше керувати та перенаправляти. У випадку дрейфування в спін, відновлення значно ускладнене.

Як ми бачимо, Зручно завжди тримати найбільш пристосоване до C.G. нейтральний. Однак передній центр ваги завжди буде кращим, ніж центр задньої частини літака.

Практичні поради щодо центрування літака

Як ми бачили під час зчитування навантаження та центрування літака, надмірна вага, як і для здоров'я, не рекомендується до польоту.

Для цього (і не лише для збору зайвої ваги) авіакомпанії зважують багаж. І це те, що хоча для пасажирів легко встановити стандартизовані середні ваги, для валіз неможливо. У велику валізу можна помістити легкі предмети, тоді як у маленьку портфель можна набити важкі предмети.

Враховуйте при підготовці до польоту на часто ігноруваній висоті щільності. З нагріванням реакція літака зменшується, а також його підйомна здатність. Цей фактор, пов’язаний із надмірним навантаженням, значно збільшує ризик переляку.

З усього, що розглядається як висновок, можна зробити висновок, що дуже важливо виконувати правильну операцію навантаження. Операція завантаження повинна відповідати таблицям та графікам, наданим виробником, і завжди в межах, які може припустити літак. Все це так само важливо, як і не зайва вага.