Гоночні машини з кузні
Бувають випадки, коли вам доводиться відриватися від сперми BMW 328 і посадженої Astra GSI, представленої гонками з приємного, але дуже крихітного всесвіту і дивлячись далеко. Не тут, поблизу крилатого чайки Mercedes 300 SL та Lamborghini Countach, оскільки в Ессені така згадка вважається прокляттям. Більш серйозне розширення свідомості відбувається, коли Roxy Radio виставляє фугу Баха на шоу, щоб кожен на мить міг побачити, де є наріжні камені теми. Але автомобільний світ більш дозвільний: тут фуга Баха така ж цікава, як і коли П. Г. Хамвай сидить за прилавком ді-джея.
Lancia-Ferrari D50 (1954)
Був момент, коли Lancia стартувала у Формулі-1 - цей автомобіль ознаменував кінець ери - коли він дозрів і був би справді вражений у наступному сезоні, головний водій команди, Альберто Аскарі, помер, компанія вже була надзвичайно зношена за рахунок фінансування гоночного сектору, тому до сезону 1955 вони скоріше передали машини, плани та контракти Феррарі, яка ще не виграла його, але наступного сезону (після деяких модифікацій задньої підвіски) з Хуаном-Мануелем Фанджіо, спокушеним з Mercedes за кермом. D50 був найгеніальнішим автомобілем GP епохи Lancia: його V8, 2,5-літровий 260-сильний двигун повернули на 12 градусів щодо поздовжньої осі, щоб карданний вал міг проїхати водія, який сидів нижче, і спереду автомобіля він міг бути меншим, а його бак розміщувався на окремій підставці між двома колесами, частково покращуючи стійкість автомобіля, частково гарантуючи, що тонкий баланс машини не буде порушений, закінчившись паливо . Він був приблизно на 70 кілограмів легший за свого найбільшого конкурента Mercedes W196, тоді як його двигун знав на 3-4 кінські сили більше.
Я вже бачив, як він мчав у Гудвуді, але я не міг наблизитись до нього, мені вдалося потрапити сюди зараз. Кожна його частина приголомшлива, трохи зношена, демонструє вживання, пахне цілим, незрозуміла легенда, і, до речі, якщо вона йде, вона така гучна, що навіть стоячи від неї, барабанна голова чоловічої вуха тремтять. І тримайся - це копія. Двоє італійських реставраторів, Гвідо Розані та Лучано Бассо, придбали завод, оригінальний двигун та всі креслення автомобіля, і у своїй невеликій майстерні вони зробили ідеальне шасі D50, в яке помістили двигун. Після тривалої кореспонденції їм вдалося об'єднатися з британським колекціонером, якимсь Ентоні Бамфордом, щоб деякі оригінальні одиниці перемикання передач, які він мав (D50 носив це ззаду, у стилі коробки передач), могли нарешті зібратися цілий автомобіль. Подальші домовленості дозволили отримати оригінальний D50 з музею Fiat-Lancia, розібрати його та зважити на деталі, а потім отримати ще чотири двигуни, один з яких власник отримав від самого Джанні Ланчіа, коли закінчився сезон 54 включений в його гоночний човен. Цього ніколи не траплялося, тому двигун розпаковували з дерев'яної рами в один з п’яти квазіреплік автомобілів.
Музейні карети не використовуються, але завдяки цим копіям сьогоднішні глядачі можуть почути і побачити ці гоночні D50. Всі їх деталі або оригінальні, або точно такі ж, як оригінал - Боррані виготовив колеса, Нарді зробив кермо за оригінальними кресленнями, Ерколе Спада (дизайнер) допоміг створити шаблони кузовів, Музей і трек Донінгтона організував і Власник, який фінансується, як і Берні Екклстоун, потрапив у повну скриню - це не маленька машина. За словами його творців, вони ближчі до тих колишніх гоночних автомобілів D50, ніж ті, що вижили у більшій кількості, тому в деяких примірниках сучасні Maserati 250F все ще змагались за власну молодість, оскільки протягом десятиліть вони зазнавали низки модифікацій та ремонтів. . Вони вважають, що це не світські речі, навіть якщо це було зроблено наприкінці дев'яностих. О, і один із двох людей на стенді, Ентоні Маклін, який зібрав проект від початку до кінця. Ессене, ти чудова.
Нарді-датський "Бобі-спорт" (1947)
Що потрапило в руки дизайнера, який хотів швидку машину в повоєнній збіднілій Італії? Очевидно, боровся з Fiat 500 Topolinos і залишив військові двигуни BMW, виведені Вермахтом. Енріко Нарді та Ренато Данезе торкнулися саме цього, і плодом їхньої роботи став цей автомобіль, який із двоциліндровим двоциліндровим мотоциклом BMW, трансмісією Topolino та шасі зруйнував проти MG та Bandini в гірських перегонах . У 1948 році двоє людей об'єдналися у компанію під назвою "Нарді-Данез", виготовивши ряд більших, досить успішних спортивних автомобілів, але це був перший з них.
До речі, Енріко Нарді був чуваком, який дав уряди Нарді усьому світу (напис ND на них означає Нарді-Данець), а до війни він був помірно успішним водієм Lancia, а потім був в інженерній групі, яка восьме., 1,5-літровий 75-сильний Auto-Avio Construzioni 815 був побудований в 1939 році. У 1940 році Mille Miglia також виїхав на згаданий автомобіль, який сьогодні вважається першим (а точніше нульовим) Ferrari в історії.
Cisitalia 202 GT (1946)
Погляньте добре на цей автомобіль (вони можуть навіть обуритися, але це не змінює фактів), Cisitalia 202 GT стала першим в історії автомобілем, який виставлявся як постійний об’єкт в музеї історії мистецтва в Момі, штат Нью Йорк. Тому що це можна сказати дивним у порівнянні з Ferrari 250 GTO зі схожими пропорціями та функцією, за винятком того, що GTO був виготовлений шістнадцять років потому, але корпус Pinin Farina Cisitalia був запущений, коли фари вібрували на носі побудованого шасі зовнішні крила.
Можливо, що тип був виготовлений менш ніж у 200 примірниках до 47-52, а марка, яка його випускала, тепер лише збагачує табір “etceterini”, також можливо, що основи, вироблені шляхом налаштування механічних елементів Fiat Balilla - 70 кінських сил від 1100 кубічних сантиметрів, поперечні листові ресори спереду та поздовжні листові ресори ззаду - вони не роблять це захоплюючим для ока, але семимасова маса та надзвичайно хороший опір повітря зробили 202 гідним спортивним автомобілем за мірками віку. Наприклад, він пробіг 160 км/год, м’яко кажучи. Хлопець, до речі, дав Карло Абарту величезний поштовх, коли він розпочав власний тюнінг-бізнес.
Porsche 906 (1966)
Це був перший гоночний автомобіль Porsche, в якому пластиковий кузов більше не служив несучим елементом (як у випадку з рамою ванни, попередник-904), а був лише аеродинамічним покриттям на міцному трубчастому шасі. Підготовлений до більших двигунів та потужностей, 906 також був на 113 фунтів легший за попередника - 580 кг - і зазвичай працював на дволітровому, шестициліндровому, 220-сильному, карбюраторному двигуні, але для гірських перегонів команда фабрики Porsche також використовував у машині восьмициліндровий ін'єкційний боксер.
906 був випущений Porsche проти гоночного автомобіля Ferrari 206 Dino, представленого роком раніше - зі значним успіхом. Роблячи це, вони зіткнулися з тією ж проблемою, що і десятьма роками раніше з Mercedes 300 SL - міцна трубчаста рама призвела до такої широкої та кремезної підвіконня, що їм довелося використовувати двері, що відкриваються вгору. Таким чином, у свій час 906 називали «Бетмобілем». Ще однією особливістю дизайну стало велике колесо: один з провідних дизайнерів, Фердинанд Пієх (так, саме той Піх) спочатку призначав центральну матір, 13 гоночних коліс для автомобіля, тих самих, що використовувались у гоночних автомобілях Формули-1, але Порше все-таки він купив більша партія п’ятигвинтових ободів для 904, і гоночний відділ не зміг описати цю кількість; довелося використовувати.
Ось чому він став таким дивним, горбистим крилом перед 906 (який досі був одним з найкрасивіших гоночних автомобілів свого часу), і хоча він виявився надзвичайно вражаючим на іподромах, ці машини також пробігли 280 в Ле-Мані, що було приємним результатом тоді (з дволітрового), завжди було багато втрат часу при заміні коліс через безліч колісних болтів. Ще одна цікава річ про 906: такий автомобіль став четвертим, п’ятим, шостим та сьомим у, мабуть, найвідомішій гонці Ле-Мана, в якій три Ford GT40 виграли гонку в 1966 році - Ferrari Dinos з’явився лише пізніше. Це тип із невимовно серйозним минулим, і яка його цінність сьогодні? Лол, приблизно 1,5-2 млн доларів, друже. Відчуй це так.
Bentley 6,5 літра Superchaged Petersen Racer (1945, 1953, 2003)
Цей автомобіль тут - тотальна афера, нове лайно, навіть не дивись. Не ходи, як я, який починав із сонячного опіку, що блищав на загостреному хвості, сканував райдужкою вихлопну лійку, лизав тисячі заклепок, що тримали пластини тіла, разом із сітківкою ока, а потім його очі вражені вражені дивним шрифтом числа.
Ну, добре, це нове ?! Так, тобто, я допрацьовую - на мої очі сімдесят років, насправді лише дванадцять. На жаль, кров вже вирувала в моєму мозку, бо те, що я бачив до цього часу, було настільки прекрасним, що я не міг зупинитися - ті нерівності біля моторного відсіку, решітки, як зябра якоїсь акули, злі маленькі фари, що причаїлися позаду сітка конвектора на носі, величезний компресор на початку. Ааааа, це оргія в найкращому випадку, якщо вона коли-небудь була, то повинна була бути. Я ніколи в житті не бачив нічого подібного, а тепер довідався, яким би був дефіцит мого світогляду, якби я цього не бачив.
І - не просто для вибачення, а просто тому, що - цей автомобіль не така шахрайська, він у тисячу разів достовірніший, ніж, скажімо, старий автомобіль, налаштований на кузов, перебудований із сучасним двигуном. Бо все в цьому давнє. Двигун, розроблений наприкінці Другої світової війни, представляв собою шести-з половиною літрами шість з половиною літрів, призначений для військових машин і вантажних автомобілів, і мав 195 кінських сил, але тут, за підтримки Компресор Petersen BM, він здатний обробляти понад 400 коней. Крутний момент подається на землю через диференціал Солсбері та 84-спицеві 19-дюймові колеса. Основи автомобіля теж не нові: шасі та додаткові залізні деталі спочатку належали Bentley R 1953 року випуску.
Я хотів би порадити, щоб для конкурентоспроможності було додано так зване "покриття тонна", тобто покривало, що покриває пасажирське сидіння, але безсумнівно, що тестоване на безпеку тестування є те, що номерний знак реальні на ньому. На додаток до цінника в 562 тисячі євро, або близько 170 мільйонів форинтів, є ще дві важливі відомості: він пробіг 4000 миль з моменту створення, але його придбання "не рекомендується для слабосердечних автомобілістів". Дякую, я не знав.
Fiat 8V (1952)
Це той період, коли кожен має настільки розмиті знання, що він думає - на той час Фіат робив лише вісім кінських сил, чотирипотужних, дерьмових, жорстоких жахів, адже в Італії не було навіть купівельної спроможності на сірники, не кажучи вже про машини . Ми на початку п'ятдесятих років, "Злодії велосипедів" та Німеччина все ще працюють у кінотеатрах за нульові роки, а некоронований король неореалістичних фільмів Рокко та його брати, які все ще гнітять та безнадійні, перебувають на Місяці, оскільки їх створили лише через вісім років.
Тоді у «Фіата» був восьмициліндровий спортивний автомобіль, такого, якого тоді не було навіть у Феррарі. Уявіть собі, як сьогодні, скажімо в гоночному класі Superbike, Keeway раптом з’являється із 250-сильним спортивним двигуном з космічною наукою. Правда? Вони не могли назвати його V8, оскільки Ford вже мав товарний знак для нього, тому він став 8V, що означає "Отто Ву" італійською мовою. Вам не доведеться думати про землетрусне дзюрчання Детройта як про його голос, оскільки кожен циліндр становив лише 250 кубічних дюймів, а 70-градусний двигун загалом мав лише два літри, але не слід недооцінювати гладкий, гострий -кулеподібне спортивне купе, яке в стандартній комплектації знало 105 кінських сил і 190 км/год., з двома двогорлими Веберами, але згодом воно зросло до 115, а потім 127 кінських сил. До 1954 року було зроблено всього 113 примірників (в основному Сіата збирав машини, оскільки майже жодна істотна частина з них не відповідала жодній масовій моделі).
Тож він прожив два роки, але навіть після того, як його зняли з виробництва, він це довів - це могло бути сенсаційним спорудженням, адже до 1959 року вони вигравали кожну окрему гонку на італійських туристичних автомобілях у дволітровій категорії. Якби натовп забув, що такий автомобіль існував, експерти насправді цього не зробили. Врешті-решт, він знав те, що рідко робили спортивні машини через п'ятнадцять років: усі чотири колеса мали незалежну подвійну підвіску з поперечними ричагами, його корпус отримував каркас із труб і зварених сталевих пластин, до яких зовнішні пластини кріпилися зовні, і весь цей кузов автомобіля - хопп, Близько 1950 року! - згладжений у аеродинамічній трубі як є. Зробіть його красивим.
Автомобіль, що виставляється в Ессені, є дизайном другої серії, оскільки він має чотири лампи («китайське око», як називають його вболівальники), але не один з останніх примірників, оскільки його лобове скло все ще розділене. Звичайно, колір не оригінальний, оскільки 8V продавались виключно з металевою фарбою (темно-синя, темно-зелена, світло-сіра, темно-сіра), але цей двигун, вуглеводи, колеса Borrani з центральними болтами Rudge - це все їх власний. Яка цінність? Їх так мало залишилося, не кажучи вже про те, що статистичної ціни немає, хто її має, дуже рідко її продає. Але якщо ви повинні сказати: був власник 8V, який, відновивши свою машину, вважав за краще взяти з собою 4-літровий Bentley 19-го століття. Пощадити Фіат.
Jaguar XK SS (1957, 1969)
Це все, що я кажу, Стів Маккуїн. У нього була така машина, вона, мабуть, була наймилішою з них. Він придбав XK SS у 1958 році у американського радіо-чувака приблизно за 5000 доларів - шкода, що він його не отримав, оскільки його машина сьогодні коштує 30 мільйонів. У доларах. З усіх вуличних ягуарів цей тип є, мабуть, найбільш бажаним, оскільки в його основі лежить гоночний автомобіль - який також включений у цей вибір.
Бос Jaguar Вільям Лайон спочатку ні хвилини не думав, що зробить таку вуличну машину. Але коли його компанія вийшла з 24 годин Ле-Мана в 1957 році, у нього залишилося загалом 25 квазі-закінчених гоночних автомобілів типу D, з яких він не міг нічого почати. Ці вагони були мінімально модифіковані - пасажирські двері, вертикальна направляюча площина і викид центрального перегородки, лобове скло на всю ширину, бампери - для отримання вуличного D-Type, XK SS.
Автомобілі хотіли влаштувати дороге і рідкісне ласощі американським покупцям автомобілів, які зголодніли до британських спортивних автомобілів, але тут було трохи суєти: на заводі Браунс-Лейн спалахнула пожежа і дев'ять квазіфабрикатів XK SS були повністю знищені, тому загалом було зроблено 16. Сьогодні їх залишилося лише 12 - ось воно. Чи ні? Тут також є невелика афера, бо після того, як я сфотографував довкола, я помітив дошку за її лобовим склом: копія Lynx SS. Я можу надати три втіхи: копії рисі настільки гарні, що навіть експерти можуть відрізнити їх від оригіналів лише на основі номерів кадрів; проте йому вже 46 років; його вартість не скромна, якщо не 30 мільйонів доларів, але кожен обов’язково віддасть за це 300 тисяч євро. У кого, звичайно, стільки.
Mercedes 540K Stromliniewagen (1938)
Ці рядки чудові, так? Це було так, ніби закохані зубила ангелів вирізали витинанки біля рум'ян світанку - хоча вони бачать тут статую однієї з найнеприємніших диктатур у світі для самовиправдання. Але - за винятком дрібниці, що на той час усі гроші Гітлера стояли за Mercedes і Auto-Union, і це було великою справою в порівнянні з іншими - цей автомобіль також створили інженери, з тим самим вогнем у душі, трохи більше за їх спиною.з капіталом, як інші.
Незважаючи на потворне минуле, неможливо розмістити цей автомобіль без лютого серцебиття. Це було зроблено у 1938 році, але я би повірив, що це було через десять років - форма, яка передувала своєму віку, оскільки інстинктивно перешкоджає цьому терміну цікавими автомобілями. Під корпусом знаходиться 5,4-літровий восьмициліндровий 8-циліндровий наддувний двигун із каркасною драбиною, каламутний, схожий, красивий, але старовинний 540 К.
Кузовний міхур покращив коефіцієнт форми типу з 0,57 до 0,36, що спричинило несподівану проблему: трансмісія була занадто короткою, оскільки оригінальний автомобіль при включенні компресора мав швидкість до 145 км/год зі 180 кінськими силами ( його можна було використовувати з перервами та експлуатувати лише тоді, коли педаль акселератора була повністю натиснута, із задіяним зчепленням), але ця машина мала теоретичну крейсерську швидкість 170 км/год і була розрахована на максимальну швидкість 185 км/h.
Тож для нього була зроблена нова трансмісія, і тоді вони зрозуміли, що не було шин, які могли б витримати такий темп - шини для гоночних автомобілів були розраховані на години використання. Однак на той час це могло спричинити справжню проблему, перегони - Берлін-Рим - для яких був розроблений 540 K Stromliniewagen були здуті. Незважаючи ні на що, принаймні він став інструментом в руках німецької автомобільної промисловості, який можна було використовувати для тестування шин на високих швидкостях, тому обтічний Mercedes був зайнятий німецьким підрозділом Dunlop, тоді як в Німеччині ще було можливо розробити шини взагалі . Ускладнення цього типу розвитку в той час показують, що автомобіль був перероблений на завод для зрідженого газу на початку 1940-х.
Машина дивом пережила війну, але в 1945 році її просто потопили на складі, а в 1948 році вивели з експлуатації - на той час алюмінієвий кузов також бракували, очевидно, матеріал був потрібен для горщиків. Однак вся механіка, разом із шасі, були додані до історичної колекції Mercedes у 1950-х. Коли нещодавно з архіву дістали плани тіла, хвилювання в класичному відділі в Штутгарті стало величезним: давайте зробимо це!
4800 годин роботи пішло на реконструкцію дерев’яного каркасу та алюмінієвих профілів, але до 2014 року машина зібралася. Всередині все так само комерційно, як і спочатку, оскільки Stromliniewagen не був розроблений як розкішний автомобіль (хоча про нього, очевидно, думали, якщо він працює, це може бути від нього), а як тестовий автомобіль, гоночний автомобіль. В Ессені можна було підійти до нього, відчути це, вдивитись крізь бічні вікна з оргскла. Минуле майже душить минуле такою машиною.