Я нічого не маю проти Позашляховик (раніше позашляхові) як транспортні засоби; вони повинні бути спеціалізованим сегментом і для цілком конкретного використання. Але я проти того, щоб дуже великий відсоток їх власників використовував їх; використання, у багатьох випадках, діаметрально протилежне тому, для якого вони були розроблені. Звичайно, кожен може вільно придбати транспортний засіб, який хоче (до тих пір, поки він зможе оплачувати рахунки без необхідності їхати, не харчуючись з 25 числа кожного місяця); Але решта з нас також дуже вільні сказати, здається це розумним чи ні. І не здається розумним, що дуже важкий пристрій з повним приводом, великим дорожнім просвітом, громіздким кузовом із великим переднім відділом та величезним об’ємом салону в кінцевому підсумку використовується матір’ю для того, щоб везти дітей до школи, стоячи в другий (або третій) ряд перед дверима.

тест

А ще є батько, який віддає машину дамі для міського руху, але коли потрібно подорожувати (або наодинці, або з родиною), той, хто сідає за кермо; а потім він їде, як правило, на більш високому круїзі, ніж більшість легкових автомобілів. Особливо на шосе, де поведінка на дорозі не має такого великого впливу, зазвичай можна спостерігати, що високий відсоток автомобілів, які проїжджають повз вас, є позашляховиками; відсоток, що явно перевищує показник зазначених транспортних засобів у цілому парку. Але очевидно, що в цьому випадку почуття зарозумілості нав'язується споживчій економіці; так, що у випадку міського руху через вагу та у випадку шосе завдяки спільному впливу швидкості та аеродинаміки, позашляховики виходять для своїх власників на пік. Можливо, з цієї причини, коли криза розпочалася в 2008/09 роках, продажі почали наповнюватися Porsche Cayenne, Audi Q7, BMW X5, VW Touareg, Volvo XC-90 та пристрої подібних розмірів, ціни та споживання.

З іншого боку, є також високий відсоток цих автомобілів, які ніколи в житті не залишають асфальтованих доріг; Це демонструє той факт, що в діапазоні потужності, дещо нижчому, ніж зазначений вище на конкретних прикладах, продається набагато більше позашляховиків із двоколісним приводом (зазвичай спереду), ніж у чотирьох. Отож, оскільки обидва ці транспортні засоби в кінцевому підсумку використовуються дуже подібно до автомобілів легкових автомобілів або, принаймні, мінівенів, виправдано розмістити їх у нашому тесті; це може бути проти його звичного типу використання, але не можна заперечувати, що за останні півтора десятиліття це був сегмент із найбільшим відсотком зростання на ринку.

Для мене загадково, під час холодного та логічного аналізу, те, що та громадськість, яка потребує або каже, що їм потрібен транспортний засіб з великим обсягом салону, обирає позашляховик, а не мінівен з подібною внутрішньою кубатурою. Загалом, MPV, звичайно, має тенденцію бути дещо менш потужним, але натомість він є більш аеродинамічним, з більш комфортною підвіскою та поведінкою на дорозі та керованістю, яка є ближчою до легкової машини. Отже, основною причиною його використання, хоча і не визнаною, є тип кузова, з більш жорстким, агресивним та загрозливим профілем, ніж профіль MPV; Профіль, який допомагає дамі в місті не боятися таксистів і пана самовпевнено заявляти про себе в дорозі, навіть якщо це ціна явно більшого споживання в обох випадках.

Але, як ми вже говорили, громадськість не може протистояти, навіть якщо наша думка інша; тож ми протестуємо позашляховик. Насправді ми вже маємо чотири прецеденти за ці три довгих роки, протягом яких ми публікували ці тести в «km77»; у всіх з них, у варіанті з передньопривідним приводом, і з різних причин: VW Tiguan, щоб порівняти його результат з аналогічними MPV групи (Touran або Altea); Nissan Qashqai як соціальне явище та тестування нового двигуна 1,6-dCi потужністю 130 к.с.; Mazda CX-5 за те, що вона випустила двигуни технології SkyActive; та Range-Rover Evoque, за його дуже своєрідну естетику та пропонуючи альтернативу розкішному позашляховику без необхідності такої кількості кавалерії.

Тож тепер ми повертаємось у це поле; і принаймні на даний момент, у найчистішому та найскладнішому варіанті, хоча і з дуже плавним керуванням: позашляховик 4wd, зокрема японського походження, який, на жаль, захищає трохи більше повного духу привід. Але пізніше ми змішаємо їх із 2wd, хоча, говорячи про одне та інше, ми чітко розмежовуємо, оскільки з точки зору споживання не справедливо змішувати результати. Причина почати з цих 4wd дуже проста: найбільш представницькі японські марки середнього позашляховика, що тягнуть великі (Toyota, Subaru, Honda та Mitsubishi), щойно оновили свої моделі протягом декількох місяців, а деякі з них лише вони Версії 4wd; отже, щодо порівнянності ми почали з 4wd.

Це правда, що інші японські марки (Suzuki та Daihatsu) також мають позашляховики з повним приводом на 4 колеса, але вони менші, хоча і більш автентичні на 4 × 4, ніж ті, які ми маємо до цього часу і збираємося продовжувати тестування; але останні є поточним твердим ядром позашляховика, навіть якщо він призначений для альтернативного використання, далекого від їх власного. SX-4 або Terios краще реагують на розумний профіль 4 × 4; і це спостерігається у сільській місцевості, де вони з’являються набагато частіше, оскільки там вони потрапляють на землю (а коли йде дощ, грязь). Перш за все, коментар: деякі з цих вишуканих 4wds мають відмінне зчеплення (хоча, як правило, без редуктора), що може дати чудові результати на справжньому всюдиході, якби вони мали відповідне взуття для своїх потреб. Але обидва виробники, як і шини, знають, де буде використовуватися машина, і в підсумку вони встановлюють змішані шини, які не є «ані шика, ані лимоном»: ні добре, ні погано як для асфальту, так і для бруду, грязь або сніг.

Останнє зауваження: практично всі ці автомобілі, як ті, що продаються, так і ті, які ми збираємося випробувати, мають турбодизельні двигуни; або за споживанням, або за кривою крутного моменту, вони набагато більш придатні для їзди, для якої потрібні важкі транспортні засоби, з несприятливою аеродинамікою та схильні до навантаження, принаймні під час відпусток та "мостів", дуже близьких до максимальної потужності. І сказавши це, підемо з ним Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4wd механічна коробка передач, яка буде тією, що відкриває цю серію випробувань, які ми будемо поширювати серед традиційних автомобілів протягом наступних кількох місяців.

Хоча випробування цих транспортних засобів не потрапляють до категорії "цікавих" (вони не зовсім підходять для задоволення від водіння, хоча любитель може насолоджуватися майже чим завгодно), їх технічні особливості виправдовують приділення їм більше уваги, ніж простий Зміст технічний аркуш, який ми включаємо нижче:

Ми могли б почати з того, що вказали, що задня підвіска - це вишукане багатопотужне зчеплення, і що на обох поїздах (спереду класичний Макферсон) є стійки стабілізатора; що суперечить справжньому вседорожньому духу і навіть загальнодорожньому, але це відповідає загальноасфальтному духу, який в кінцевому підсумку є основним його використанням. І якщо це було недостатньо чітко, дорожній просвіт становить 165 мм; тобто лише на 3-5 сантиметрів більше, ніж у звичайного та сучасного автомобіля. Що стосується поведінки на дорозі на дорозі, цей підйом в центрі ваги (за рахунок підняття платформи на вищезгадані сантиметри, що збільшує і без того вищий кузов), частково компенсується дуже щедрими дорогами (1,57/1, 58 метра). Отже, залежно від жорсткості пружин, решіток та амортизаторів, немає жодної причини, чому поведінка занадто поступається автомобілю подібної ваги.

І те саме відбувається з тягою: хоча це, безсумнівно, справжній 4 × 4, він не на рівні Subaru або автентичного Audi “quattro” (не плутати з Haldex), але це більше в лінія з останньою, шведською технологією. У цьому четвертому та останньому поколінні CR-V управління багатопластинчастою муфтою, яка з'єднує задній привід, коли передня вісь починає ковзати, більше не здійснюється за допомогою різниці тисків між двома гідравлічними насосами, один, підключений до осі, що йде спереду (і яка обертається безпосередньо відносно коліс згаданого поїзда), а інший - до задніх коліс, але за допомогою електричного двигуна, керованого датчиками ABS, що забезпечує швидшу реакцію, ніж гідравлічна метод. Але справа в тому, що на асфальті розподіл тяги становить практично 100/0%, за винятком дуже сильних прискорень, коли передні колеса вже починають ковзати, хоча і не ковзають грубо. Але, з іншого боку, система не запобігає паразитному тертю постійно виникати, оскільки вал трансмісії, його опори та задній диференціал продовжують обертатися, хоча і під практично нульовим навантаженням, що завжди генерує утримання, але менше.

Як уже зазначалося, це четверте покоління ветеранів-позашляховиків, один з піонерів цього нового типу транспортних засобів. Він народився на автосалоні в Токіо в 1995 році, друге покоління прибуло в 2001 році, а третє - в 2007 році, з подальшим рестайлінгом у 2009 році. Але з 2000 року воно вже виготовляється для європейського ринку в Суіндоні (Великобританія), а з 2005 року він оснащений турбодизелем, добре відомим і поступово оновленим 2.2 i-DTEC, який з’явився в Accord, а тепер навіть встановлений у Civic. Загалом, і з моменту її створення, було виготовлено колосальних понад п'ять мільйонів CR-V; І це далеко не єдиний середній позашляховик на ринку. Як ми вже говорили раніше, цей сегмент є найвищим за останні півтора десятиліття, незалежно від того, здається нам це розумним чи ні.

Це четверте покоління, на додаток до версії 2.2 потужністю 150 к.с. (вже встановленої з 2010 року) та нового типу управління задньою коробкою передач, оновлено у своїй естетиці, щоб покращити зовнішній вигляд дорожнього автомобіля, але не для цього. Менш шокуючий . Він нижчий (-30 мм), коротший (-50 мм) і ширший (+45 мм), ніж 3-е покоління 2007 року, хоча деякі з цих модифікацій вже з'являються в рестайлінгу 2009 року. І на ньому також є колесо Запчастини доступний зсередини багажника, тоді як його (моторизований) затвор є більш вертикальним, незважаючи на те, як передбачається, він покращив аеродинамічний Cx не менше ніж на 6,5% (але без надання конкретних даних). При всьому цьому (і бісквітне запасне колесо, яке не є найбільш підходящим для всюдиходів), багажник становить 589 літрів.

Нам також кажуть, що зараз позиція водія є більш типовою для автомобіля; Передбачається, що сидячи не так високо щодо підлоги автомобіля, а можливо, з кермом дещо більш вертикально. Правда полягає в тому, що залежно від дизайну, який вони представляють, виробники якомога швидше повідомляють вам, що ідеальним є положення водія автобуса або одномісного пілота; На щастя, у більшості автомобілів певного рівня регулювання висоти сидіння та рульового колеса, а також відстань останнього дозволяють досить добре регулювати положення водіння відповідно до потреб користувача, а не з останньої рекомендації, виробник.

Але повертаючись до зовнішніх розмірів CR-V, ми спостерігаємо, що за довжиною та шириною саме це може бути сегментом C седанного кузова, який тягне щедро (нова Astra дорівнює ширині та довжині на 9 см); І звичайно, він займає менше приміщення, ніж будь-який із сучасних сегментів D. Тоді звідки оптичне враження, що ці позашляховики значно «більші», ніж легковики, які ми щойно відзначили? Я думаю, що, з одного боку, ми не схильні занадто сильно розрізняти «великий» та «громіздкий»; хоча підсвідомо ми схильні вважати автомобіль великим, особливо довгим, а також широким (тобто поверхнею землі), а громіздкий залежить більше від висоти. У цьому сенсі позашляховик легко вважати таким, оскільки він, звичайно, вищий принаймні на 15 см. Але, думаю, є ще один фактор: обсяг передньої площі, під капотом. У легковому автомобілі, особливо з огляду на тенденцію, від якої зараз відмовляються (з міркувань безпеки пішоходів), що робить капот дуже похилим, об'єм переду має тенденцію до оптимального зменшення. З іншого боку, у позашляховика зазвичай капот розташований набагато вище, а також майже горизонтально, тому гучність під ним набагато більша, і це візуально впливає на нас набагато більше.

І пора запропонувати результат, продовжувати коментувати:

Honda CR-V 2.2i-DTEC: Витрата: 7,01 л/100 км. Середнє: 106,5 км/год.

Результат зовсім не поганий, враховуючи як вагу, так і аеродинаміку даного кузова; обидва дані, які в свою чергу визначають остаточний розвиток шостої передачі менше 50 км/год, оскільки двигун, незважаючи на робочий об'єм 2,2 літра, має максимальний крутний момент, який не є винятковим для зазначеного робочого обсягу. Але це дуже добре для споживання, оскільки ці 7 літрів мають багато переваг. Двигун 2.2 у поточній версії потужністю 150 к.с. має коефіцієнт стиснення 16,3: 1 (проміжний між старими значеннями, значно вищими, і нинішніми, 16: 1 і нижче). Він також має балансувальний вал (хід 96,9 мм), п'єзоінжектори та впускний колектор, який генерує осьову турбулентність вала.

Але головне - це фактична експлуатація, і в цьому відношенні короткий розвиток може дещо згубно вплинути на шосе, але з іншого боку це дозволяє 6-му витримати багато в найбільш звивистих районах. Одна річ полягає в тому, що теоретичний максимальний крутний момент знаходиться на рівні 2000 об/хв, а інший, що з 1300/1400 об/хв він вже має велику тягу. І незважаючи на підтримку 6-ї частини на більшій частині маршруту, час також не страждає, оскільки подолання її за 4 год 44 м слід вважати більш ніж хорошим результатом. І тим більше, що поведінка на дорозі, будучи здоровою, поступово дедалі більше і грубіше недоуправлює, чим більше намагається змусити швидкість проїзду через криву; Це стримує водія, оскільки цілком очевидно, що мало що можна отримати, якщо хтось наполягатиме на прискоренні руху. Отже, заслуга полягає в хорошому відновленні на виході з кривої. Що стосується їзди, особливо важким є розташування важеля перемикання передач на центральній консолі в дуже доступному положенні; Звичайно, до цього задоволення співпрацюють не тільки положення, але й плавне та точне вставлення передач та ідеальна синхронізація коробки.

Щоб повністю оцінити гідність цього результату, ми згадаємо, чого досягли інші турбодизельні двигуни 2,2, також 150 к.с.: Mazda 6 і CX-5, і Range-Rover Evoque. Це великий салон та два позашляховики, але обидва виключно передньопривідні, що приносить їм користь з точки зору споживання; що салон також трохи менше, ніж сприймається як належне. Ну, ще об'ємніший Evoque вийшов із витратою 7,95 л/100 км, хоча і на шість хвилин швидше, оскільки його якості шасі дозволяли їй рухатись по кривих із вищою швидкістю. Що стосується CX-5, то його двигун із технологією SkyActive споживав 6,56 л/100 км, що означає зменшення менше півлітра в порівнянні з Honda, і це займає ще дві хвилини, що вказує на те, що їзда не є ні в якому разі, оскільки він також перевершує CR-V у спринтських спринтах. Що стосується салону Mazda6, він споживав 5,85 л/100 км, що займає три хвилини менше, ніж CR-V.

Багато чи мало різниці для салону з переднім приводом знизити 1,16 л/100 км, що споживає позашляховик? У цьому випадку ми припускаємо, що CR-V споживав рівно на 20% більше палива, для більш-менш еквівалентного темпу; Чи варто це чи ні - це те, про що повинен судити кожен, вирішуючи, чи компенсує це можливі переваги (крім очевидних недоліків) щоденного керування позашляховиком. Але очевидно, що нинішній двигун 2.2 i-DTEC має відмінні показники: у Civic та під час їзди “цікавого” типу він подолав маршрут за 4 год 30 м із витратою 6,06 л/100 км, що є найкращим для автомобілів сегменту С, не враховуючи «оптимізований» BMW 320d ED та Skoda Octavia GeenLine. І те, що двічі два блискучі результати збігаються, свідчить про те, що двигун реагує, і дуже добре.