залізничну

Закриття Різдва та Нового року супроводжуватиметься тижневим полегшенням, а після 11 січня все буде розраховано по-іншому.

Я буду парадом пляшок Міллера в Європарламенті із засобом для дезінфекції рук з написом #seekmiller.

Коротше: не зовсім.

Себастьян Курц зробив би собі щеплення навіть раніше, ніж це було б для нього, щоб заспокоїти тих, хто скептичніше ставиться до вакцини Пфайзер.

Публіцист попрощався зі своїм начальником статтею, в якій вихваляв Анну Донат, а також зрозумів, що якщо він пізніше візьметься за подібну роботу, або піде з громадського життя, або стане політичним речником.

Стрибок у річку звільнений, але храми залишатимуться відкритими. Якщо втручається поліція, нехай буде.

Румунська православна церква впроваджує інновації на водному хресті: попередньо розлиту святу воду для зменшення ризику поширення вірусу.

Тепер насправді все буде спільним, і не лише кандидати, а й список. Але наскільки це переконливо? Голосувати!

Ми теж, ви можете собі уявити. Приходьте до групи миттєвих читачів на Facebook, щоб поговорити про все!

Наскільки впали ціни в столиці та на селі? Чи варто чекати, щоб придбати чи продати житло? Ми поговорили з експертами ринку нерухомості в ситуації! Підкаст.

DAHR до уряду може отримати до трьох міністерств в Румунії. Однак напрочуд добрий ультраправий на виборах також може викликати плутанину в коаліції.

Правляча партія Угорщини перебуває у депресивному становищі в Народній партії, а наслідки вето розрахував Віктор Орбан. Ситуація зі Стефано Боттоні та Даніелем Хегедесом!

Здебільшого не купуючи нічого. До того, як почалася різдвяна лихоманка, ми їхали з екологами, щоб побачити, чи можемо ми бути зеленішими.

Як це було, як солдату Югославської народної армії, пережити спалах боснійської війни; чому мир народився таким, яким він був?

Гість ситуації - Ерік Вівер, доцент Університету Дебрецена, з яким ми обговорювали, що Джо Байден може принести президенту США.

У міру збільшення кількості людей, інфікованих коронавірусом, все більше людей отримують безпосередній досвід епідеміологічних заходів. Миттєва редакція не стала винятком. Підкаст!

- говорить девіз Тен Сяопіна, який очолював Китайську Народну Республіку з 1976 по 1989 рік.

Він був ініціатором китайської політики реформ і відкритості, акушеркою піднесення Китаю. Китай, схоже, бачить, що настав час показати свою силу. У рік свого приходу до влади у 2013 році Сінь Цин, чинний президент Китайської Народної Республіки, оголосив про проект "В один бік, одна зона", метою якого є з'єднання 65 країн з Пекіном за допомогою інвестицій, інфраструктури та торгівлі.

що виявляється у фінансуванні залізничної лінії Будапешт-Белград в Угорщині. Але чому це варте Китаю? І чому це добре для угорської правлячої партії?

Чому Китай почав розширюватися?

Отримання інвестицій із Заходу - громіздке - існує безліч критеріїв, яким потрібно відповідати, або, принаймні, зовнішня норма закону - тому середньоазіатські «естани» та інші держави потребують, щоб Китай намагався позиціонувати себе як альтернативу західним інвесторів. Ці позики, що видаються Пекіном, часто надходять до найавторитетніших, корумпованих урядів світу, таких як Венесуела чи Киргизстан, з якими здебільшого ніхто, крім китайських інвесторів, не бажав вести бізнес. Ось чому Китай є для них привабливим партнером: він не надто сумнівається, він платить як військовий офіцер. І ці позики зазвичай інвестуються у грандіозні інвестиції в інфраструктуру, як, скажімо, аеропорти, порти, магістралі, або, як ми побачимо пізніше: залізниці.

З подій останніх років видається, що не випадково вони раніше неохоче надавали кредити цим країнам. Гігантські інвестиції не (або недостатньо) призвели до бажаного економічного зростання, тому країни-позичальники потрапили в пастку боргів, а торгівля між країною та Пекіном не настільки зросла, що вливання капіталу стало вигідним для Китаю в ринкових умовах. бути.

Однак це дало ще більш похмурі геополітичні вигоди. Як наслідок неплатоспроможності, Китай 99. Він придбав 40-річну оренду порту в Шрі-Ланці та Пакистані і бореться за подібну угоду з урядом М'янми під час будівництва власного порту в Джибуті, східноафриканській прибережній країні в Східній Африці. Помістивши ці порти на карті, прекрасно бачити, що Китай більше не просить американського світового панування «Pax Americana», а основний шлях надходження в їх країну важливих мінералів тепер охоронятимуть не лише американські військові кораблі, але можливо китайцями.

Однак, незважаючи на позицію в морі, маршрут все ще має ахілесову п'ятку: це Малаккська протока між Малайзією та Індонезією, яка не контролюється Пекіном, але її потрібно перетинати контейнерами, що прямують до Китаю, що робить його дещо вразливим для морського руху економічний вплив.

Це виправдало "односторонній" шлях, а не двосмуговий: вони працюють над створенням сухопутного "шовкового шляху", що з'єднує Пекін з Лондоном, пропонуючи транспортні можливості для китайського експорту і частково замінюючи роль моря маршрут у важкі часи. І, звичайно, це дасть Китаю сприятливі голоси та вето в різних міжнародних організаціях від країн, які отримують бажані позики чи інвестиції.

Якщо ЄС закриє кран, ми повинні дивитись в іншу сторону

Після 2010 року, паралельно з подіями на Далекому Сході, Фідес побудував в Угорщині стабільний та міцний економічний стовп, який, хоча і відкрито виконує політичні цілі, знаходиться поза сферою адміністративного права, що надає керівнику набагато більше можливостей для маневру .

Оскільки група компаній Mészáros не може завдячувати своєму зростанню ринку, її діяльність завжди підпорядковується певним політичним цілям: вона інвестує капітал у Карпатський басейн, купує ключову для країни електростанцію та заводи. Квазідержавний інвестиційний фонд, який без логіки інвесторів створив дивовижно змішаний портфель. Але ця маленька сфера також просить продовольство, оскільки вона має нераціональну діяльність на ринковому рівні, спалюючи гроші, тому політика повинна годувати її як хорошого фермера - зливання коштів ЄС за допомогою державних закупівель дотепер працювало чудово, так само громадська машина оцінила.

Однак велика частина цих грошей надходила від Фонду згуртованості, тож доброю новиною стала пропозиція Комісії щодо бюджету у травні 2018 року, яка скоротила Когезійний фонд на 10% у проекті бюджету на наступний цикл ЄС. Незважаючи на те, що ця пропозиція далеко не містила остаточних пропорцій, вона пропонувала можливість, що раціон малих сфер Месароса повинен бути диверсифікований у разі зменшення субсидій ЄС. Ось тоді китайці нам дуже до речі.

У 2014 році, одночасно з анонсом Paks 2, який був побудований на російський кредит, прийшла новина про те, що залізнична лінія Будапешт-Белград буде оновлена ​​і розширена парою рейок. Згідно з планами на той час, інвестиція коштувала б 472 млрд форинтів. 85% із цих 472 мільярдів форинтів (четверте метро було побудовано з 452 мільярдів) фінансується за рахунок китайської позики.

Тут, як і в минулому, соціалізму передувало з’ясування умов кредитування. Безперечно, це буде продиктовано Експортно-імпортним банком, який контролюється державою Китаю, оскільки вони фінансують 85 відсотків проекту, тому в цій дискусії угорська сторона почне з уже підлеглої позиції. Тому сумнівно:

+ валюта, в якій надається позика;

+ які гарантії бере угорська держава і яким чином вона може скасувати позику, якщо взагалі;

+ чи можна здійснити передоплату і, якщо так, то за яких умов;

+ якою буде комісія за доступність після будь-якої невикористаної деталі тощо.

У листопаді 2016 року було створено некомерційне спільне підприємство, 85 відсотків якого належить китайцям, а 15 відсотків - MÁV. Зараз проект офіційно коштував 750 мільярдів HUF. Наприкінці квітня 2019 року міністр закордонних справ Петр Сійярто оголосив за кордоном, що переможцем державних закупівель став консорціум, членом якого є також залізнично-будівельна компанія Lőrinc Mészáros, RM International Zrt.

У сусідніх країнах ці показники коливаються від 200 млн. Форинтів до 900 млн. Форинтів за кілометр, також в Угорщині, де державні закупівлі були завищені незалежно від політичних партій, рекордом було оновлення залізничної лінії Сольнок-Сайоль - 3,3 млрд. сюди входило будівництво мосту над Тисою.

Подібні залізничні роботи вже проводились між компанією, пов'язаною з Месарошем, Балатонсентгьоргом та Сантодом, на значно складнішій місцевості, де вони працювали менше третини (1,4 млрд. Форинтів/км).

Але чи потрібні нам ці інвестиції?

Одним з аргументів уряду на користь реконструкції є скорочення часу поїздки з нинішніх восьми до 2,5 годин. Це справді мало би місце, якщо взяти до уваги максимальну швидкість 160 км/год, теоретично забезпечену парою рейок. Однак у цьому випадку чинне законодавство передбачає встановлення шумозахисту, для чого ми поки не бачимо жодного наміру, а пасажирський транспорт між Будапештом і Белградом незначний: крім того, лінія буде обходити Сегед і Кечкемет - і вантажні перевезення вагони не їдуть зі швидкістю 120 км/год швидше, ніж це

Інший, набагато більш конкретний аргумент, полягає в тому, що після причалу Пірею китайських товарів, що прибувають морем, він потім пропливе цією залізничною лінією (ця 160-кілометрова ділянка залізничної лінії довжиною 1400 кілометрів) до західноєвропейського ринку. Це звучить дуже багатообіцяюче: проблема в цьому полягає в тому, що це 1400-кілометровий транбалканський залізничний шлях, зруйнований тут і там внаслідок громадянської війни в Югославії, так що на сьогоднішній день є ділянки, на яких потяги курсують зі швидкістю 20 км/год, а щоб це змінилося, потрібна буде регіональна співпраця між країнами.

На Балканах для цього, як правило, немає політичної волі. Якщо ми реконструюємо 10 відсотків лінії на своєму прикладі, це, на жаль, ще не стане привабливим маршрутом. (Хоча присутність Китаю в регіоні зростає, наприклад, наприкінці квітня із Сербією було підписано кілька великих проектів).

За словами уряду, гігантські витрати на проект будуть повернуті за рахунок митних надходжень від перенаправлених на нього вантажних перевезень. Однак, порівняно з морським транспортом, залізниця коштує вп’ятеро дорожче - правда, швидше, ніж, але не вп’ятеро швидше.

(з одного боку зі швидкістю 160 км/год, що не дозволяється для вантажних поїздів, а з іншого боку, два дні до Белграда протягом двох днів з причин, детально описаних вище). Для них набагато привабливіше відплисти трохи далі і розвантажитися в портах Роттердама, Трієста, Гамбурга та Копера: не випадково китайська компанія COSCO, яка також зацікавлена ​​в порту Пірей поблизу Афін, придбала порт Зебрюгге в Бельгії в 2017 році.

На додаток до наведених вище прикладів, сумнівно, що митні доходи повернуть витрати на інвестиції, оскільки в ЄС держава-член може утримати п'яту частину митних доходів, решту сплатити у загальну скарбницю. Не забуваємо, що "Одна дорога, одна зона" також має сухопутну гілку: однак обговорювана тут залізнична лінія не може бути пов'язана з нею через своє географічне положення, а також зусилля Китаю прибути в Європу з півночі через Білорусь .

Якщо це нікому не годиться, чому все-таки цей бізнес хороший?

Оскільки урядове спілкування не наводило більше аргументів на користь найдорожчої залізничної інвестиції в Угорщині, чому реалізація проекту може бути корисною для обох сторін? Я вже говорив про китайців: вони купують інфраструктуру, яку контролюють, і лояльність до себе, кредитуючи:

Центр досліджень, який називається Європейська рада з міжнародних відносин, уже випустив попередження про те, що уряд Угорщини робить політичну підтримку в обмін на китайський капітал. Крім того, угорська сторона несе фінансову відповідальність, оскільки китайці отримують відсотки за позику, навіть якщо залізнична лінія не виправдовує сподівань.

З угорської сторони ми знаходимо невиправдано дорогу інвестицію, раціональність якої ми не могли б підтвердити економічними аргументами. З іншого боку, ступінь завищення цін дає нам підставу підозрювати політичні інтереси, які стоять за ними - і оскільки економічні глибинки є по суті політичними утвореннями, їм потрібно "паливо" для переслідування.

ВІДКРИТТЯ КАРТИНИ, СТОЛ: Bence Pintér/Immediate, таблиця на основі статті Індексу за даними MÁV