Ні, але замість одкровення, ось кілька аргументів та рішень.

більше

Варто виділити дві проблеми. Перший - парникові гази, а другий - сполуки, які безпосередньо шкодять здоров’ю. Я сприймаю техногенне глобальне потепління як факт, багато хто ні, але було б соромно сперечатися про це зараз. Припустимо, законодавці прагнуть зменшити викиди газів, відповідальних за це. Існує не так багато сумнівів щодо речовин, шкідливих для безпосереднього здоров’я, як щодо потепління. Ніхто не сперечається про шкідливий вплив NOx або навіть летючого пилу на здоров'я. Є також дві цілі для законодавців.

Давайте подивимось, яку роль відіграють наші машини у житті землі. Є два основних джерела парникових газів:

Це природно, тому не може бути пов’язане з діяльністю людини. Сюди входять вулканічна та інша тектонічна діяльність, лісові пожежі, виділення речовин, розчинених у воді, але навіть хімічні реакції, спричинені блискавкою. Я не наважуюся записати пропорцію природних джерел, бо кожне джерело говорить про інше. Окрім запобігання лісовим пожежам, ми насправді не впливаємо на них.

Антропогенні, тобто викиди, пов’язані з діяльністю людини. Промислове виробництво, транспорт, будівництво, опалення, електропостачання та сільське господарство. Ми на них впливаємо, тут варто провести подальші дослідження. Тут також ведуться суперечки щодо нормального розподілу, але доставка зазвичай становить десь від 15% до 25%. Половина з них припадає на автомобільні вантажні перевезення. Отже, від скутерів до легкових автомобілів і вантажних автомобілів ми говоримо про максимум 5-12% загальних викидів людей.

Яке політичне рішення? Прості, вони вимагають максимального споживання автомобілів. Це також вирішено, половина споживання - це половина викидів. На жаль, це лише так просто в політичних кампаніях.

Існує теоретична межа збільшення ефективності, яка сильно наближається до теплової ефективності наших двигунів внутрішнього згоряння. Виробники сходяться на думці, що насправді неможливо додатково збільшити теплову ефективність. Ми могли б відмовитись від двигунів внутрішнього згоряння, але поширення електричних автомобілів викликає сумніви через проблеми з накопиченням енергії. Я вірю, що це майбутнє, але це скоріше переконання, ніж висновок, тому я не буду тут детально розглядати це.

Мої попередні праці про електромобілі:

Висновок: На ринку є майже лише двигуни з турбонаддувом з дуже коротким часом впорскування та величезним тиском палива, пов’язаним із цим. Першими проблемами є вартість, складність та проблеми технічного обслуговування таких методів. Другий полягає в тому, що вони працюють з недосконалим горінням, із бідною сумішшю, яка добре впливає на споживання, але є основним джерелом канцерогенних сполук. Таким чином, потрібні дорогі та складні системи фільтрації, рециркуляції відпрацьованих газів, AdBluera та системи управління. Знову ж таки, це дорого і дорого в обслуговуванні.

Якщо ефективність двигунів не зростає, кількість уповільнень слід зменшити. Погана новина полягає в тому, що поточні тести, які використовуються для розрахунку споживання, насправді вже не розраховують на реалістичне прискорення.

Висновок: Гібридна технологія ідеально підходить для використання енергії, що виробляється під час гальмування при розгоні. У місті це видно. Це може бути напрямком, але це робить машину дорожчою і за містом просто непотрібним тягарем.

Опір повітря може бути зменшений. Сьогодні коефіцієнт опору повітря найсучасніших автомобілів становить 0,22, форма падіння може становити 0,04, але, на жаль, під час руху по дорозі можна говорити про теоретичну форму напівпадіння, яка дорівнює 0,09. З іншого боку, у нашого автомобіля є виступаючі деталі, колеса, склоочисники, дзеркала тощо, тому в цій галузі насправді також немає можливості розвиватися. Крім того, опір повітря пропорційний квадрату швидкості, тому він має реальне значення при їзді по шосе.

Наслідок: тут немає недоліків, максимально потворніший автомобіль та гірше використання простору. Поліпшити просто ніде. Покриття задніх колісних арок, камери замість дзеркал, а також покриті ободи та підлоги можуть допомогти.

Опір коченню - це функція ваги та шин. Що стосується шин, виробникам доводиться експериментувати з опором коченню, зносом і зчепленням втричі, на жаль, ці 3 речі тісно пов’язані. Трохи спрощений для кращого зчеплення, швидшого зношування та вищої стійкості. Тож можна зменшити опір коченню, якщо ми навчимося їздити безпечніше або просто повільніше.

Висновок: Багато автомобілів на заводі поставляються з вузькими спеціальними шинами, як Prius, але це насправді не стосується досвіду водіння. Часто під час першої заміни на ободах буде інша шина. В основному, тут також немає проблем із напрямком, більше нікуди йти.

Маса також відіграє важливу роль у коченні та прискоренні. Починаючи з 2010 року, спостерігається тенденція зменшення ваги автомобіля, незважаючи на покращення міцності та збільшення розмірів. Це в основному добре, але це збільшує ціну, і після аварії не економічно ремонтувати більше

Більше немає чудес у внутрішньому терті механічних деталей. Більш точні шви, кращі мастильні матеріали, але галузь сильно рухається через кордон.

Наслідок: Дорожча технологія виробництва, дорожчі матеріали. Більш точне прилягання означає тонше і менше масла, що чутливо до якості обслуговування.

2017 BMW 520d Efficient Dynamics Edition 0,22 коефіцієнт опору повітря, тиск уприскування 2000 бар, 190 к.с., 1700 кг та каталогічні дані 4,3 л/100 км:)

Завдяки всьому цьому питоме споживання автомобілів за останні роки зменшилось. Я скептично ставлюся до масштабів падіння, оскільки вже на початку 1990-х років було 8–9 л/100 км бензину зі змішаним споживанням та 5-7 л/100 км дизельних автомобілів. Реально, зараз ці значення знають вдвічі міцніші машини з подвійною вагою. Від цього кількість викидів не змінюється для всього парку автомобілів.

Видно, що внесені зміни все збільшили ціну на автомобіль. Крім того, наші машини оснащені додатковими зручностями та безпекою. Однак знижка товару до теперішньої вартості не змінилася. Чи отримуємо ми більше і краще за ту саму суму? Так, але ми не будемо задоволені витратами на обслуговування. Потрібні більш часті, але в основному дорожчі ремонти. Про це насправді не піклуються виробники автомобілів, оскільки ринок вживаних автомобілів скорочується, а період заміни нових автомобілів скорочується.

Тепер нехай кожен вирішить, чи ми зробили краще? Автомобілі споживають краще в конкретні терміни, але натомість вони вдвічі більші, дорожчі в обслуговуванні, загальний обсяг викидів змінився лише незначно, через частіші заміни ми виробляємо набагато більше автомобілів в обмін на мільярди євро витрат на розробку. Не забуваємо, що все це для зменшення 5-12% загальних викидів людей, тоді як виробництво автомобілів штовхає на промислове виробництво, яке відповідає за 20% загальних викидів.

Я не кажу, що вам не доводиться мати справу з викидами автомобілів, але це не має сенсу. Подальше посилення, але навіть поточне, може мати катастрофічний ефект. Що може допомогти, це зменшити кількість автомобілів, але хоча виробництво автомобілів відповідає короткотерміновим інтересам політиків, які вживають жорсткі заходи.

Продовжуватиметься зменшення кількості автомобілів, навіть якщо це не в інтересах ні виробників, ні політиків.